2018年是氢燃料电池发展的起步年,可以预期行业将出现巨大的投资机会。有时候将时间拉长,看问题看的更加清晰。香橙会研究院出品的这篇万字长文,希望有助于投资人更好地审视氢燃料电池的投资机会。

1987年7月15日,在一汽解放牌卡车出车30年纪念大会上,一位74的老人含泪说:“我老了,不能和大家一起投身第三次创业。但是,我愿意躺在地上,化作一座桥,让大家踩着我的身躯走过,齐心协力把轿车造出来,去实现我们中国几代汽车人的轿车梦!”

十几天后,这位老人在上海视察桑塔纳国产化时,突然病倒。时任上海市长对医生说:“这是我的老首长,是汽车工业的创始人,要不惜一切代价医治他。”

在一五计划中,有个特殊的项目——成立第一汽车制造厂,为此毛主席带领多位筹划了3年。

克服无数困难,并且在苏联人的帮助下,1956年7月13日,中国人自己制造的第一辆汽车从一汽总装线下线。

但在饶斌的手里,中国汽车工业实现了从0到1,特别是一汽的“成功”给全国打了个样板,很快期间国内涌现出上百个汽车品牌。

这便是中国汽车工业的第一次高潮。不过,除了一汽二汽,其他厂的汽车几乎全是废品。

经过漫长的前期工作,1983年4月11日,第一辆中国组装的桑塔纳轿车在上海下线日,中德双方在人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式,1985年上海大众正式成立。

而外国汽车公司把资本主义的贪婪和吝啬发挥到极致,市场被别人获得了,但技术我们并没有学到。

也一定想不到,中国有如此高的产销量,但那些参与合资的国内汽车公司竟然没有一个能帮助中国实现汽车强国梦。

中国虽然是汽车产销大国,但2018年全球汽车零部件供应商百强榜,中国仅有6家企业入围,名次最高者为延峰,排第16名。不但总体排名靠后,而且主要以内饰和电子为主,汽车工业核心的“三大件”仍然被日本、美国、德国等传统三强占据。

在饶斌带队到湖北大山里建设二汽的1969年,有个祖籍湖北的16岁少年走进延边山区,上山下乡。

这名少年叫万钢,后来考上了同济大学,这也曾是饶斌的母校——一个与德国有无限渊源的著名大学。

1985年,在饶斌的努力下,德国大众和上海汽车合资的上海大众正式成立,万钢在那一年去了德国攻读博士,大学所在地和德国大众的总部同属一个州。

读博期间,万钢展露学霸本色(万钢曾祖父万际轩是光绪年间的进士,万钢和中国戏剧大师曹禺——原名万家宝,两人的高祖父是亲兄弟),研究出一个降低汽车噪音的技术,这项技术被大众沿用了十几年。 后来万钢进入奥迪,并逐渐成长为一名顶级汽车专家,接触到汽车企业的各个环节。

彼时,中国汽车工业对国外的依赖已经到了非常严重的地步——那一年中国加入WTO,还让国内盛行一种“汽车引进论”:中国没必要做自己的汽车。

万钢忧心忡忡:中国汽车产业不能再走老路了,引进——落后——再引进——再落后,我们要有自己的核心技术。

当时的形势下,中国的传统燃油汽车落后国际水平20多年,几乎看不到追赶的可能性,而新能源汽车由于在一条全新的赛道上,无疑是最好的出路。

2001年,万钢担任同济大学新能源汽车工程中心主任、汽车学院院长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。

当时燃料电池研究试验条件很差,还是把上百瓦的一排排灯泡作为负载:开关打开,氢气开始进来了;再打开一个开关,空气进来了,灯泡亮了,燃料电池就算发电了。这和车用燃料电池完全是两码事。

2006年,万钢带着他的“超越三号”汽车来到了巴黎,参加世界上规模最大的清洁能源汽车大赛。结果,中国汽车在燃料电池组比赛中超过了通用、福特、日产等样车的成绩,总成绩与奔驰基本持平,而且在氢消耗、低噪音等单项指标中名列第一。

他们找到了三种新能源车在核心技术层面的共性:都由电池、电机和智能化控制系统,以及各种车型所自有特色的驱动发动机系统组成。

将来如果能够把这些共性的技术模块化,那么就比较容易实现标准的统一并且快速产业化。

三横是指多能源动力总成控制系统(电控,多能源系统组成的主要核心技术,以及混合动力发动机、燃料电池发动机)、电机及其控制系统(电机)和电池及其管理系统(电池)。

从这个角度上看,所谓的新能源汽车技术路线之争,实际上是个伪命题,在万钢眼里,三条路线各有优劣,但没有本质区别。

从十五计划开始,电动汽车成为国家战略的主流路线年,万钢成为科技部部长,这是35年来第一个非员部长。

国务院点将万钢,意图很明显,就是要全力推进新能源汽车战略,执行他当初建议的“三纵三横”方案。

中国汽车工业协会发布的数据显示,2018年中国汽车全年产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆;其中新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆。

而截至2018年底,全球新能源车累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。

在新能源汽车动力电池领域,中日韩三分天下;其中全球TOP10企业里,中国占据7席,宁德时代遥遥领先全球。

时间到了2018年。国务院总理访问日本丰田汽车北海道厂区。当看到丰田Mirai氢燃料电池汽车时,总理凝视着这款车,面色沉重。

如前文所及,早在2003年开始,联合国开发计划署便跟中国科技部合作,开展氢能燃料电池大巴车的商业化运营示范项目。

“中国是世界上第一个开展该项目的国家,也是第一个连续15年运营推广这个项目的国家。”联合国开发计划署驻华代表处能源与环境处项目主任张卫东说。

2008年北京奥运会上,上汽集团与同济大学共同开发了20辆燃料电池汽车作为赛时公用车。2010年上海世博会上,上汽集团更是投入了40多辆氢燃料电池汽车,并建设了中国第一个加氢站。

只是,除上汽以外,几乎所有的自主品牌汽车企业退出了对燃料电池汽车的研究,只保留了同济大学、上海交通大学等高校的研发资源。

据香橙会研究院了解,最确信的说辞是当时美国奥巴马政府不认可氢燃料电池路线,这让中国汽车产业界信心很受打击,认为美国政府都不干氢燃料电池,我们也没必要干了。

“混合动力是短期目标,纯电动车是中期目标,而氢燃料电池是新能源汽车的终极目标。”是上汽早在新能源汽车“十二五”规划中就确定的内容。

跟上汽同时代布局氢燃料电池的车企,还有日本的丰田、本田和日产,德国奔驰、韩国现代。

香橙会研究院访问一位时任上海市新能源推进办公室主任,他说:“我们当时不盯德国,就盯日本;日本虽然调子不高,但是在悄悄地搞研发。”

2014年亚信峰会期间,国家主席习到上海汽车集团考察,留下了一个著名论断:“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,要加大研发力度,认真研究市场,用好用活政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。”

但时隔多年后,中日重启高层互访,中国政府总理访问日本,亲眼所见丰田Mirai,错愕的表情溢于言表。

据香橙会研究院了解,中国产业界曾经在一次日本氢燃料电池汽车展期间讨论,共识是中国的氢燃料电池目前只能屈居第二阵营,第一阵营当属于日本、韩国、美国等国家。但是中国有锂电池汽车的基础,有广阔的市场,有强大的政府,中国的氢燃料电池市场潜力很大。

2017年底,日本成为世界上加氢站最多的国家,公共加氢站数量为94座2020年要达160个,2025年要达到320个,2030年要增加到900个,到2050年逐步替代加油站

2017年底,美国共有39座加氢站处于运营中,有31座是属于零售站,其中加利福利亚州有35座旨在实现2024年前拥 100座加氢站的目标

2017年底,韩国共有12座加氢站处于运营中加氢站预计2020年达到80座,2025年达到210座,2030年达到520座

截止2017年年底,德国共有56座加氢站,其中45座是公共加氢站2019年,德国加氢站数量预计将增加到100座,其中已经详细规划好了31座加氢站的地理位置

法国政府拟计划拨款1亿欧元用于支持本国的氢能发展2028年,加氢站规模建设增加至400-1000座

截至2018年底,我国已经建成并正在运营的加氢站有16座;在建/拟建的有49座。2020年将实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用,建成100座加氢站;2025 年将实现5万辆规模的应用,建成300座加氢站;2030年将实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用,建成1000座加氢站。

全球氢燃料电池企业,目前已经初步形成了3-4-3阵型,全球十大巨头的格局。首先是日韩三车企:

世界上第一辆PEMFC为主要动力电源的汽车Mirai于2014年12月在日本上市,标志着燃料电池技术应用于汽车动力的新纪元。该车百公里加速时间约为10秒,最大续航里程超过482英里(约700公里),补充氢燃料3分钟。

2015年产700辆,2016年产2000辆,预计2020年达产3万辆。丰田计划在2025年前让燃料电池车售价降至约2万美元。

本田FCV燃料电池5座商业车Clarity于2016年3月在日本上市,其最大功率为100kW(136PS),最大续航里程达到700公里,补充氢燃料仅需3分钟。

现代汽车集团在2018年初,旗下子公司现代汽车推出了第二代商用燃料电池电动车Nexo。

2018年12月,集团对外公布其长期路线展望”计划,该集团及其供应商将投资约7.6万亿韩元(约合464亿元人民币)用于燃料电池系统研发和设施扩建,

巴拉德动力系统公司是一家成立于1979年的加拿大公司,公司从1983年开始研发燃料电池。

目前公司的主要业务是质子交换膜燃料电池产品(包括燃料电池堆、模块和系统)的设计、开发、制造和服务,专注于商用市场(电信备用电源、物料搬运和工程服务)和开发阶段市场(公车、分布式发电和连续电源等)。

Plug Power是1999年成立的专注于设计、开发、制造和销售用于物料搬运叉车的燃料电池系统的供应商,是目前全球较大的燃料电池集成系统商。

该公司的主要产品为质子交换膜燃料电池和燃料加工技术和燃料电池/蓄电池混合动力技术。

公司的核心产品是氢燃料PEM Gen Drive产品,此类产品主要用于大批量制造和高吞吐量地点的工业越野(叉车或材料处理),即属于交通运输领域的物料搬运市场。

布卢姆能源公司成立于2001年,总部位于加利福尼亚州的桑尼维尔市,是全球领先的固体氧化物燃料电池(SOFC)制造商。2018年6月,Bloom Energy向美国证券交易委员会提交注册声明,拟在纽约证券交易所上市。

Bloom Energy公司开发的SOFC发电系统规格覆盖100-250kW,主要发展方向为长寿命、低衰减及大功率系统,已在全球500多个站点,部署了数百兆瓦的解决方案。

客户群体包括Adobe公司、AT&T公司、美国银行、加州理工学院、可口可乐、联邦快递公司、谷歌、Staples及沃尔玛超市等,已经提供了超200套SOFC系统。

Ceres Power是一家于英国伦敦证券交易所AIM上市的公司,长期致力于低成本高性能燃料电池产品开发,是新一代、低成本燃料电池技术领导者。

Ceres Power特有的固体氧化物燃料电池(SOFC) SteelCell技术,源自英国帝国理工学院,已持续研究开发近16年,拥有约50项专利。

SteelCell燃料电池平台可低成本稳定地进行电力输出,发电效率高达60%,同时发电过程几乎实现零碳排放。

Ceres Power公司目前与包括本田、日产和康明斯在内的全球主机厂合作。

中国的情况怎样?万钢在2019年1月12日的中国电动汽车百人会论坛上罕见地点了三家企业的名字:分别是新源动力、亿华通、弗尔赛。

万钢说:“经过将近20年的努力,我国燃料电池的发展形成了三支明显的队伍,分别是新源动力、亿华通、弗尔赛。从冷启动功能、EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流。”

这三家企业背后其实站着中国的三大车企(及零部件企业):分别是上汽集团、北汽新能源、潍柴动力。

蓦然回首,中国在大力发展锂电池汽车时候,氢燃料电池汽车却落后了。以总理考察日本丰田汽车为标志,业界将2018年定位为中国氢燃料电池产业化元年。

在总理日本之行前夕,国家能源集团牵手国家电网公司等多家央企公司,在北京成立中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟。

成立会上,该到的国家高层悉数到场。国务院国资委主任肖亚庆表态称,有多家中央企业带头参与,标志着“我国氢能大规模商业化应用正在开启”。

该联盟发起单位、理事长、国家能源集团总经理凌文院士随后也多次在媒体上表达,可以将2018年定义为中国氢能及燃料电池产业发展元年。

已是全国政协副主席的万钢11月19日在人民日报公开撰文指出,我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段,我国新能源汽车产业化重点,要向氢燃料电池拓展。

行业界兴起了巨大的反响和讨论,用中科院院士欧阳明高的话来说,它“开启了新一轮战略讨论的序幕”。

果然,2月1日,工信部组织召开《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》编制工作启动会。工信部部长苗炜强调,规划要以新能源汽车高质量发展为主线,探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式。

鸣谢:本文写作过程中,引用了香橙会研究院《氢能和燃料电池产业链分析报告(2018年)》、君临、《饶斌传记》、《发现万钢》、史晨星等内容,特此致谢。

有关中国氢燃料电池行业的投资机会,请参阅香橙会研究院《氢能和燃料电池全产业链分析报告(2018年)》。

香橙会研究院是上海大智慧股份有限公司(601519.SH)旗下子公司,当前重点关注领域为汽车产业链里的氢燃料电池、自动驾驶,人工智能等。提供数据研报、资讯PR、政府招商、战略咨询、融资FA等服务。

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